Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Сегодня предлагаю поговорить про винт и гребное колесо.

Гребное колесо известно человечеству очень давно. На римском барельефе 527 г. до н. э. изображена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у которой три пары колес с лопастями, уходящими в воду. Предполагается что волы ходили по кругу и приводили их в движение.

А в Китае согласно источникам еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками.

Да и с появление парового двигателя первые суда тоже получили привод в виде гребных колес.

Больше 1500 лет господствовало гребное колесо и лишь в 1843 г. проиграло винту: два судна «Раттлер» и «Алекто», винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены кормами и дан ход. Винтовой «Раттлер» перетянул колесный «Алекто» и буксировал его со скоростью 2,5 узла.

Но почему винт начали использовать так поздно, ведь наши предки не были дураками и про винт знали очень давно, с Архимеда? Почему использовали колесо и делали колесные пароходы?

1. В отсутствии двигателя. Гребному винту нужны обороты. Низкооборотистый паровой двигатель тех времен идеально подходил для неторопливого вращения гребного колеса, а для работы винта требовалось высокая частота вращения, которую паровые двигатели тогда просто не могли развить.

2. Простоте создания и установки (с учетом технологий тех лет). Сделать лопастное колесо и переоборудовать парусник в моторное судно было относительно просто. На палубу ставился двигатель (от парового до волов), на нее же ставилась ось колеса, вешались колеса. Минимум редукторов и сложного оборудования. И дырявить дно не надо.

Починить сломанное колесо и установить новую плицу взамен сломанной до 19 века было значительно проще, чем создать и обслуживать упорный подшипник вала винта и уплотнение для вала. Если у вас есть топор и молоток, то вы скорее сделаете катамаран с гребным колесом, а не винт с редуктором. пример подобной простой самоделки

При этом гребным колесам были присущи следующие достоинства:

-Гребные колеса создают хороший "упор" с места что хорошо для тягача –буксира

-Они позволяли судам разворачиваться на месте и хорошо маневрировать.

-Легко ремонтировались в условиях отсутствия инструмента и серьезных ремонтных мощностей

Недостатки тоже были

- Гребные колеса боятся волны, часто одно колесо погружает в воду, а второе оказывается в воздухе. Эксплуатация в море было крайне сложной, терялась управляемость.

- КПД гребных колес не более 20-30%, что достаточно мало. А с учетом КПД парового двигателя тех времен в 2-8%, все становилось совсем печально. А еще колеса мешали идти под парусами и тормозили корабль.

-Гребные колеса поднимали центр тяжести судна и занимали место на палубе. Особенно это раздражало военных, которым надо было размещать на палубе пушки. А уж как их бесило то, что колеса были прекрасной незащищенной целью, попадание в которую лишало судно хода...

В общем винт с его КПД в 30-50% выглядел со всех сторон очень интересно.

А учитывая что водяное сопротивление винта было в разы меньше колес, он размещался ниже палубы, а машина для него размещалась в трюме, позволяя отказаться от размещения в трюме чушек балласта, то появление винтовых машин было делом времени.

Появление более оборотистых паровых двигателей и надежных редукторов решило проблему. Попутно разработали по настоящему простую и быструю технологию переоборудования парусников в пароходы.

При этом эффективность машины в 700 лошадей с винтом была равна эффективности машины в 1200 лошадей с колесами.

Так винт начал победное шествие по планете. А гребные колеса остались только на мелководных речных кораблях и буксирах, где требовался "упор" и тяговитость.

Вот собственно и вся короткая история победы винта над гребным колесом.

"А весло? Весло и космолет то тут причем?!" – спросит внимательный читатель

Смотрите:

КПД лопастного колеса =20- 30% и нужно много места

КПД винта =30-50% и нужны высокие обороты

КПД водомета =55% (до 65% на скоростях больше 100км/ч) и нужно сложное и нежное оборудование боящееся песка и камней

А КПД весла =70-85% при необходимости иметь только весло. Двигатель тоже не нужен.

Идеальная вещь в аварийном комплекте, даже при наличии на технике двигателя. Места много не занимает, а в случае отказа всего –пригодится. Да и с аборигенами удобнее разговаривать держа в руке весло, а не компактный электродвигатель.

Поэтому готов поспорить, что старое доброе весло в том или ином виде всегда будет находиться в спасательном комплекте самых продвинутых звездолетов.

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Продолжим про историю парусных судов.

Мы много говорили о старинных парусных судах (каравеллах, клиперах), но не говорили о людях на них работающих. Начну как всегда издалека.

Постановка парусов — зрелище необыкновенное.

Матросы должны были по вантам подняться на соответствующий марс (это площадка на стыке двух колен мачты) и кто-то оставался на марсе для того чтобы тянуть снасти. Затем матросы перебирались на рей и бежали по нему босыми ногами, придерживаясь за довольно слабо натянутый трос — леер.

Добежав до своего места, они должны были сесть верхом на рей, а потом спуститься ниже и встать на перт (подвешенный под реем трос). За рей держались левой рукой, слегка перевешиваясь через рей, а правой рукой либо развязывали концы (так называют любую верёвку или трос), либо завязывали, когда парус нужно было убирать, а затем нужно было вылезти обратно на рей, также добежать до марса и спуститься вниз.

Считалось позорным спускаться по вантам, и матросы съезжали на руках по различным вертикальным снастям. Новички, естественно, обдирали кожу на руках, потому что нельзя было скользить, а надо было быстро перехватывать руками снасть. Всё это требовало огромной ловкости, и не надо думать, что каждый моряк парусного флота летал по вантам как птичка.

На военных кораблях не больше 10 % команды назывались «марсовые», то есть те, кто должен работать на высоте (на торговых кораблях таких было чуть больше). Марсовые были элитой экипажа корабля, это были молодые, но уже достаточно опытные матросы. На самом верху работали 12—14-летние юнги, потому что они были легче и быстрее добирались до верха мачты.

Конечно, всё это было крайне опасно, и падение матроса с реи, увы, было повседневностью парусного флота.

И при этом никакой страховки не было (на современных парусных судах матросы, естественно, работают на страховке). В 19 веке постановку парусов до фантастических скоростей. При адмирале Лазареве на Черноморском флоте умудрялись поставить все паруса линейного корабля за 10—12 минут!

При этом в очередной раз отмечу, что торговый и военный флот различался разительно. Купцы активно экономили на экипаже, лишних матросов там не было, нагрузка на человека была сильно выше и скорость подъёма/спуска парусов тоже была в разы ниже.

С другой сторону торговый корабль и не нуждался в резких маневрах...

На военном же флоте матросы делились на две статьи: матросов первой статьи была одна треть, второй статьи — две трети. Это норма для русского флота 18 века.

В Англии матросы первой статьи назывались able-seaman, то есть «годный матрос», матрос второй статьи назывался или landman («сухопутный человек»), или young-seaman («молодой матрос»). Все марсовые все были матросами 1-й статьи, но в 1-й статье также числились старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но умели хорошо вязать узлы, плести снасти, чинить такелаж.

Матрос должен был уметь изготовить любой предмет такелажа и парусного вооружения, пусть и под руководством парусного мастера. Иногда для защиты от перетирания полагалось обматывать трос тонкой верёвочкой. Так некоторые щёголи его не просто обматывали, а придавали оплётке определённый художественный рисунок.

На торговых судах жалованье марсовых было значительно больше, чем у рядовых матросов. На военных кораблях сами по себе матросы уже считались элитой, потому что там служили ещё канониры и солдаты морской пехоты, которые воспринимались как грубая тягловая сила для того, чтобы тянуть канаты. У канониров была своя сфера ответственности, их не привлекали к парусным работам.

Матросов было не больше половины от экипажа большого парусного корабля 17-18 века, из них одна треть — это матросы первой статьи, и большинство из них было марсовые. В русском флоте 18 века матрос первой статьи получал 24 рубля в год, тогда как сержант сухопутной армии (которых полагалось двое на роту, то есть на 120–150 солдат), получал всего 17–18 рублей в год. Флотские унтер-офицеры также получали в разы больше унтер-офицеров сухопутных.

Это показывает, что труд моряка — очень квалифицированный труд. Европейский матрос чувствовал себя ремесленником, владеющим очень сложным мастерством, прошедшим долгий путь совершенствования в этом мастерстве.

Он гордился своим умением управлять сложными системами парусного судна. Матрос должен был на ощупь знать весь такелаж, поскольку ночью никакого освещения на судне не было (кроме как в компасе). Ну и мог быть фонарь на корме, чтобы не столкнулись с этим судном другие суда. Если ночью происходили парусные манёвры, то матрос в полной темноте должен был на ощупь находить все элементы такелажа.

На судах разных типов (и даже разных стран) одни и те же верёвки находились примерно на одном и том же месте, и матрос, попавший на иностранное судно, не тратил много времени на то, чтобы разобраться, где тут что.

Наибольшая путаница такелажа была на баке (передней площадке), потому что здесь проходил и такелаж фок-мачты, и такелаж бушприта, и частично такелаж грот-мачты. Поэтому самые старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но обладали большим опытом, переводились в «баковые».

Начинающие матросы работали в центральной части судна или на корме. Командный состав традиционно находился на шканцах — между грот-мачтой и бизань-мачтой.

И матросы, которые работали здесь, были в наибольшей степени под контролем офицеров. Когда матрос поднимался на мачту, офицеры его не могли контролировать, поэтому на марсах при работе с парусами полагалось иметь мичманов (это младшие офицерские чины).

Во время парусных манёвров полагалось соблюдать полную тишину. На кораблях уже в конце 17 века употреблялся рупор. Если командир корабля находился на палубе, то он держал рупор в руках, если командир уходил отдыхать, рупор держал в руках вахтенный лейтенант.

И никто другой не имел права громким голосом на корабле отдавать команды. Унтер-офицеры могли с помощью боцманских дудок свистками отдавать команду, а матросы должны были молчать, и это было железным требованием. Например, русских наблюдателей очень удивляло, что на турецких судах при манёврах вовсю гомонят матросы, у нас это считалось неприличным.

Действительно, в крайне сложных корабельных условиях лишний шум был совершенно недопустим. Это означало, что каждый матрос, находящийся на рангоуте, буквально знаками мог объясняться со своими товарищами.

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Продолжим про историю паруса.

В прошлый раз, мы говорили о первой революции в парусном деле - появлении в 9 веке косого паруса. Это дало судам возможность ходить против ветра. Сегодня предлагаю поговорить о следующем "рывке" в эволюции парусных кораблей, позволившем кораблям выходить в океан.

Идея косого паруса оказалось удачной и до XIV века европейские воды бороздили только суда с одной мачтой и одним парусом на этой мачте. Никаких многомачтовых и многопарусных судов ещё не было. Конструктивно эти суда почти ничем не отличались от ладьи викингов. При этом тоннаж судов подходил к цифрам 50-100 тонн.

Но вот за первую половину 15 века в парусном вооружении и в судостроении вообще происходит настоящая революция. Зарождается классический трёхмачтовый корабль, который потом совершенствуется в частностях и деталях и доживет до Крымской войны 1853–1856 годов. Эта революция совпадает с началом эпохи великих географических открытий: далёкие путешествия были невозможны без усовершенствования корабля.

Вообще идея добавить еще понятна. Для них можно "воткнуть" дополнительную мачту и спокойно плыть. Однако с 15 века суда начинают массово строить именно с тремя мачтами, а практика как известно –критерий истины

Так почему именно с тремя мачтами?

Когда переделывали одномачтовое судно, добавляя лишь одну мачту (спереди или сзади), судно получалось трудно управляемым.

Если дополнительная мачта ставилась спереди, судно становилась слишком неповоротливым, если сзади — слишком рыскливым, то есть плохо удерживалось на курсе.

Чтобы получить сбалансированное парусное судно (чтобы точка приложения усилия к судну после увеличения количества мачт не менялась) нужно было иметь именно три мачты.

Еще бОльшее количество мачт было неудобным — суда были ещё довольно маленькие. И хотя в 16 веке были эксперименты с четвёртой мачтой, это так называемая бонавентур-мачта, которая стояла на самом кормовом срезе, но к 17 веку она исчезла.

На каждой из мачт вначале появилось по одному парусу. Потом стали делать дополнительные паруса сверху, и уже в XVI веке нормой было три паруса на грот-мачте (центральной), два–три на фок-мачте (передней) и два паруса на бизань-мачте (задней).

Почему несколько рядов парусов?

В силу природных закономерностей ветер на высоте 20–30 метров над уровнем моря дует сильнее, чем непосредственно над поверхностью. Поэтому паруса второго яруса (марселя) являлись наиболее ходовыми (зачастую ходили только под марселями, а нижние паруса не ставили вовсе).

Паруса делались из парусины разной толщины, причём разница была существенной. Нижние паруса делались из парусины плотностью примерно 800—1000 г/м2 (если переводить это в современные единицы) а среднего яруса паруса были плотностью 500—700 г/м2, а верхние около 300.

Для понимания –плотность брезента 450 г/м2

Паруса были очень тяжёлыми. Вес паруса большого линейного корабля мог быть несколько сот килограммов только одной парусины, не считая рея и тросов. Поэтому, кстати, парусные суда 16-17I века не соответствуют современным требованиям к остойчивости –ведь весомая часть массы находится наверху.

Как пример, современная копия известного фрегата «Штандарт», первого фрегата Балтийского флота, не имеет регистрации в российском морском регистре. Опрокидывание парусных судов происходило регулярно, например, когда налетал шквал и не успевали убрать паруса

Также постепенно появляется бушприт — наклонная мачта на носу судна.

Зачем он нужен?

Мачты надо было жестко зафиксировать и растянуть веревками относительно судна. Причем получалось, что все мачты связаны между собой для создания единой жесткой конструкции. С боков они крепились к бортам, сзади к корме, а вот спереди точку крепления пришлось вынести вперед для надежности.

Так появилась торчащая вперед мачта – бушприт. Именно на него шли передние оттяжки (штаги) мачт.

Кстати, именно поэтому повреждение фок-мачты в бою для парусного корабля было чрезвычайно опасно, потому что это сразу же уничтожало возможность поставить паруса на бушприте, и кроме того это сразу же резко ослабляло грот-мачту, потому что передние оттяжки верхней части грот-мачты крепились на определённых частях фок-мачты.

И вообще падение одной мачты сразу же делало остальное парусное вооружение ущербным.

Итак, к концу 15 века корабль резко изменился внешне — и парусное вооружение, и конструкция корпуса.

Добавьте появление привычной нам лопасти руля на корме судна (вместо рулевого весла) и появление киля в нижней части судна и получите рецепт судна на ближайшие 4 века. Водоизмещение судов подползло к 400 тоннам, скорости к 15-20 км/час. Корабли перестали бояться океана. Пришла пора "Великих Географических Открытий".

Чуть позднее, в 16 веке, происходит революция в артиллерийском вооружении. Но об этом уже в следующий раз.

А мелкие паруса то на бушприте зачем? –спросит меня читатель- "Какой смысл в носовом платочке?"

Это для маневрирования в гавани. Потому что очень проблемным моментом движения любого парусного судна была постановка на якорь (и снятие с якоря), особенно, если дело было в маленькой гавани, набитой другими судами, да ещё и с узкими входами

Торговые суда экономили на экипажах и возможность посадить людей в шлюпки чтобы тащить многотонную махину на веслах была только у военных.

Для того, чтобы маневрировать «в узкостях», на бушприте стали ставить небольшой прямой парус, который получил название «блинд». Можно сравнить его с верёвочкой, за которую мы тянем детские санки: куда мы тянем верёвочку, туда санки и движутся. Блинд обеспечивал крайне небольшую скорость, но хорошее маневрирование.

А потом на бушприт же начали ставить и косые паруса –кливера. Размеры тоже были на все случаи жизни.

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Предлагаю немного углубиться в историю и поговорить об истории парусов и парусных судов. За один пост это все конечно не расскажешь, поэтому сегодня –про косой парус.

Миром правит торговля и война. И большинство изобретений появляются и развиваются благодаря этим 2 областям.

Издавна люди заметили, что перемещаться с товаром по воде удобнее и безопаснее чем по суше. Тебя не достанут лихие люди и хищные животные, да и устроить "засаду" значительно труднее. Покрытие не меняется и его качество остается более менее постоянным.

Усилий для гребли только приходится прилагать достаточно много. Пришлось выкручиваться. Идее растянуть что-нибудь на ветру и помочь лодке плыть наверняка очень много лет.

Считается что первый почин сделали египтяне, которые возили товары по Нилу еще 5000 лет до н.э. Египтянам повезло, ветер у них дует с севера на юг, поэтому вверх по течению они шли под парусом, а вниз река несла их сама.

Парус который они использовали назывался прямым парусом. По сути это была просто ткань растянутая на ветру на 2 палках.

На мачте крепилась горизонтальная палка-"рей". На него привязывался парус. Работал он когда ветер дул "в корму". Если ветер немного отличается от точно в корму, разворотом реи вокруг мачты можно было это поправить, выставив парус так, чтобы ветер был перпендикулярен ему. При этом нужно также учитывать, что корабль будет сносить вбок и сильно.

Поэтому ходить тогда можно было только под попутными ветрами (вплоть до бокового ветра). Но основным движущим средством получались весла, а парус был вспомогательным. Зато в управлении и изготовлении такой парус был прост и удобен.

Потом построенные по такой схеме суда начали выходить в море. Цели были тоже насквозь торговые или военные. Маршруты старались прокладывать вдоль берегов. Виной этому было не только отсутствие компаса, но и то, что изменившийся и задувший с носа ветер вполне способен был унести судно в открытое море, а бороться с ветром на веслах – идея так себе.

Торговля разумеется терпела убытки и неудобства, ведь приплывший корабль с товаром мог неделями стоять и ждать изменения ветра.

А военные от фразы "надо ждать ветра" вообще готовы шлем сожрать. Причем вместе с головой говорившего.

Однако, где-то в районе 9-го века в парусном вооружении произошла революция. Был изобретен косой парус.

Кем и где — неизвестно. То ли арабы его придумали и принесли в Индию, то ли в Индии изобрели и привили арабам. А еще ученые говорят, что освоение Полинезийских островов без такого паруса было точно невозможно. Так что может его придумали полинезийцы. Однако он точно пришел из индийского океана при покорении Средиземноморья арабами.

Если посмотреть на картинку корабля с косым парусом, то разница с прямым парусом невелика — просто рею повернули ровно вдоль оси корабля и опустили передний конец вниз.

Однако, при этом коренным образом изменился сам принцип работы. При ветре из передней полусферы парус работает по принципу крыла. Ветер идет по более короткому пути внутри крыла и по более длинному снаружи, таким образом создается разрежение снаружи и суммарная сила двигает лодку вперед

Это одно из «неочевидных» изобретений. Проведя мысленный эксперимент, предположить что при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно. Сейчас невозможно сказать, какой случайный эксперимент привел к этому, но он мог бы случиться и на тысячу лет раньше (или позже).

Эффект внедрения косого паруса был революционен и сравним с появлением колеса или 1 полетом в космос.

Косой парус мог идти против ветра под углом около 40-30 градусов. Унести в открытое море мог теперь только шторм, порвавший паруса и сломавший мачту. Исправный корабль легко мог идти и против ветра — галсами, то есть зигзагом.

Радости торговцев и военных не было предела, ведь это означало серьезное ускорение перемещений и возможность планирования логистики.

Зато перестали радоваться моряки. Из-за особенностей конструкции - крепления сбоку от мачты косой парус часто приходилось снимать с одной стороны мачты и устанавливать с другой стороны, в зависимости от направления ветра.

Почему? Парус всегда оптимально работает, лишь когда полностью надут. Теперь представьте себе треугольный парус, плоскость которого расположена с одной стороны вертикальной мачты, допустим, слева.

Он будет оптимально работать, только если ветер дует с другой стороны, справа. Однако стоит повернуться к ветру левым бортом, как надутый парус упрется в мачту, не сможет раздуваться, и его мощность резко упадет. Поэтому парус надо спустить и поднять снова — с другой стороны мачты, чтобы освободить ему рабочее пространство.

Это тяжелая и опасная работа. Косой парус в отличии от прямого мог дернуться от порыва ветра и ударить людей , покалечив или сбросив их за борт.

На практике же это означало, что команды торговых судов, чьи хозяева экономили и старались нанимать как можно меньше моряков, столкнулись при переходе на косые паруса с серьезным ужесточением условий труда.

Потому что управление кораблем с прямыми парусами требовало меньше трудозатрат, чем управление таким же кораблем с косыми парусами. Ужесточение условий плавания касалось в первую очередь моряков торгового флота, потому что на военных кораблях экипажи, как правило, были больше — армия не экономила на моряках-солдатах.

"И что?" – спросит читатель –" с тех пор прямые паруса ушли со сцены?"

А вот и нет. Прямой парус прослужит после этого еще минимум 1000 лет и будет основным, а косой парус будет лишь дополнять его.

Но это история про каравеллы, многомачтовые суда, дорогу в Индию и Америку, которую я расскажу в следующий раз.

А Икар, Икар то тут при чем?! –спросите меня Вы.

Икар?

Есть теория, гласящая что его отец- Дедал изобрел не крылья.

Он изобрел косой парус и на 2 лодках, а не на крыльях, бежал с сыном Икаром с Крита. И гребной флот Миконоса не смог догнать 2 парусных суденышка уходящих против ветра навстречу свободе.

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Продолжая историю парусных судов, сегодня предлагаю поговорить о клиперах.

"А, знаю!"- скажут многие читатели –""чайный клипер" –это парусник Катти Сарк в музее Гринвича.

Точно! И если первым рывком в истории судов была возможность ходить против ветра под косым парусом в 9 веке, вторым появление каравелл с привычным нам рулем, рулевым колесом, килем и 3 мачтами в 15 веке, то век 19 подарил миру пароход.

Неуклюжий, медленный и жрущий уголь как 100 чертей, он вышел в море и вскоре замахнулся на переход через Атлантику.

Первым был "Сириус" в 1838г. Он пересек океан за 18 суток и 10 часов.

Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с трудом добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.

И, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в 19 веке самые быстроходные парусные суда - клиперы.

Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». В начале 19 так называли ту разновидность шхун и бригантин, что строилась в городе Балтиморе. Их ход в свежий ветер достигал 14 узлов (22 км/ч), что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.

Эти суда были исключительно мореходны и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под углом носом, «купец» немедленно прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на всякий случай, заряжал все свои пушки.

Скоро был найден рецепт настоящего клипера – очень длинный корпус (длина = 6-7 ширин, против стандартных 3-4), легкий наклон мачт в сторону кормы, вогнутый нос (чтобы лучше разбивать волны), поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии близкое к треугольнику.

А паруса? Ответ был прост – максимум!

Три или четыре мачты несли по пять(!) ярусов парусов. И дополнительные реи из бамбука которые прилаживали на попутных ветрах и на них добавляли еще парусов!

Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью. Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё романтическим прозвищем: «Летящее Облако».

Скорости первых клиперов достигали 18 узлов (нормальная скорость судов тех времен 6-8 узлов). Корабль просто резал волны (to clip)- отсюда и взялось его название. Разрезанная же волна прокатывалась по палубе, поэтому моряки прозвали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой».

А начиная с конца 18 века в Британии выросла популярность чая. Необходимо понимать, что китайский чай тогда кровью экономики и главным драйвером торговли (наряду с шерстью), как в веке 20 стала нефть, а в 21 – информационные технологии.

Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и на недели зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. В трюме, куда протекала морская вода - чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневел и терял свои ценные качества. Нужно было ускорять процесс.

И тут и пригодились построенные в Америке первые клиперы. А через несколько лет британцы зафрахтовали самый быстрый, обмерили и начали строить такие же сами.

В светском же обществе считалось сверхпрестижным пить именно первый чай этого урожая (вспомните истерику со вторым и третьим айфоном. Так вот - это было легким подобием). Возникла ситуация когда купцы были готовы платить за скорость. Много платить!

Награда могла достигать два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.

Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. Чайная гонка была тогдашним чемпионатом мира, а команды парусников были известны как сегодняшние футболисты.

Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Торговля с Китаем тогда осуществлялась в одном единственном порту (Китай пытался остановить торговую экспансию Британии), баржи со свежим чаем выплывали из реки к кораблям, перегружали товар и гонка начиналась!

За время, проведенное в трюме клипера, чайный лист доходил до кондиции и был готов попасть к обожающим чаепитие англичанам.

Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines развивали скорости до 18,5 и 21 узла соответственно (33 и 38 км/ч).

Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий.

При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 10 узлов (Для сравнения -средняя скорость торговых судов постройки 2010х 15-20 узлов), что обеспечивало гарантированную быструю доставку ценных грузов.

Капитанам клиперов приходилось выжимать все до последнего из возможностей корабля, экипажа и ветра, за что парусники получили ещё одно прозвище – «виндджамеры» ("выжимающие ветер"). Если бы в то время мы поинтересовались у моряков, как проходила их служба на клиперах, то, вероятно, услышали бы, что правильнее было назвать клиперы "crew jammer" - корабль, "выжимающий экипаж".

Клиперы непрерывно совершенствовались и за 40 лет своей истории сильно прибавили в прочности, скорости и удобстве. По своей прочности клиперы пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды 19 века просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.

Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше товаров . Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный тариф за провоз товара.

В 1840 году британцы начали "опиумную войну" с Китаем, вначале подсадив китайцев на опиум, а затем выкупая у туземцев ништяки за наркоту, которую задешево выращивали другие туземцы в Индии.

Первое время приходилось перевозить тайно большие порции опиума. Сверхбыстрый корабль который может быстро перевезти много груза и уйти от погони? Точно, выбор пал на клипер.

Возить шерсть из Австралии в Британию, через весь мир? Снова клипер! Средний срок доставки был 73-80 дней (против 120-150 у обычного парусника).

Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Перестала существовать необходимость огибать Африку и мир стал тесен. Без механического хода огромные парусники не могли ходить по каналу, им стали пользоваться только пароходы. С экономическим преимуществом, которое давал Суэцкий канал, стало понятно, что парусные суда становятся невыгодными.

Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться - сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец - просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале 20 века и ходили они по морям ещё долго.

Сохранившийся же в Англии парусник Катти Сарк, хоть и не выиграл ни одной чайной гонки, является памятником той эпохи.

Табличка возле него гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

В канве истории мореплавания мы уже поговорили о моряке, как о "высокооплачиваемом" ремесленнике, предлагаю переходить к теме морского "солдата" и его роли. Поговорим об абордаже. Сегодня про абордаж и морской бой - в общем.

Желание решать проблемы кардинально и завладеть чужим имуществом присутствовало у человечества издревне. И если на суше все было просто и понятно (налетели и похватали), то море накладывало свои ограничения.

Понятно, что идее высадиться на чужой борт и все там "порешать" в свои карманы – тысячи лет, но первый "прорыв" в деле абордажа совершили римляне. Но вначале надо пояснить как тогда обстояли дела с морской войной.

Во все времена абордаж подготавливался обстрелом противника. Античные боевые корабли были вооружены разнообразными метательными машинами, применявшимися вплоть до изобретения пороха. Установив их вдоль бортов и прикрыв от ответного обстрела защитными стенками, матами, щитами, атакующие и обороняющие уже на дальней дистанции пытались «проредить» вражеские ряды.

Крупнокалиберные катапульты и баллисты (аналог тяжелой артиллерии) метали 5-метровые стрелы, массивные колья, бревна, металлические снаряды и камни диаметром 15–20 см на расстояние до 200м, буквально сметая с вражеской палубы все живое.

Легкая артиллерия» — станковые луки оксибелес, скорпион и хиробаллистра — била прямой наводкой на меньшей дистанции, а полуавтоматический камнемет полибол непрерывно стрелял малыми каменными ядрами весом 4–5 кг (причем взведение и выстрел производилось «автоматически», по сути это был "Гатлинг" того времени).

На ближней дистанции подключались лучники, пращники, в противника летели камни, копья, дротики. Греки первыми установили на кораблях гелеполы — башни на колесах. Они перемещались по палубе в разные стороны, а находившиеся на них стрелки с высоты обстреливали вражескую палубу, не давая противнику готовить отпор, обслуживать свое оружие, снасти, весла.

Если захват чужого судна был невозможен или не нужен, в него метали зажигательные стрелы или керамические емкости с горючим составом, так называемый «греческий огонь», своего рода абсолютное оружие древности. Вода его не тушила, и несколько точных попаданий решали участь деревянного просмоленного судна с легко воспламеняемыми парусами и такелажем, а команде оставалось лишь прыгать за борт. Средством огневого поражения была и «жаровня», что-то вроде ведра на конце багра длиной 5–7 м перед носом корабля.

Наполненное горючей смесью, оно поджигалось и опорожнялось над вражеской палубой. Именно этим оружием римляне прорвали блокаду сирийского флота в битве при Панорме в 190 году до н. э. Ручной огнемет-сифон (наполненная маслом труба) «выплевывал» горящее масло на врага.

Таран, эффективный способ отправить противника на дно, был еще и элементом подготовки абордажа. Таранное устройство представляло собой сложную конструкцию. Носовая часть корабля делалась в виде жесткого вертикального ребра с малым тараном-проемболоном, находившимся над водой и имевшим форму бараньей/свиной/крокодильей головы.

Он был буфером при ударе в чужой борт, а также препятствовал слишком глубокому проникновению главного тарана во вражеский корпус, что было чревато бедой: застряв там, можно было утонуть или сгореть вместе с противником. Нижняя часть киля выступала под водой на 2–4 м вперед. Это и был боевой таран (rostrum) в форме плоского трезубца для пробивания подводной части вражеского корабля. Литой из бронзы, он был очень тяжелым: найденный археологами рострум греческой биремы потянул на 400 кг.

Таранили либо с ходу, либо сначала проходили вдоль вражеского борта, «сбривая» вертикальным ребром весла, которые противник не успел втащить внутрь, и лишая его хода. После этого разворачивались и, прицелившись, били уже насмерть. Удар рострума наносил серьезный урон. В то время средств откачки воды не существовало, любая пробоина была очень опасной, а то и смертельной для корабля.

Верхняя же поверхность таранного бруса выступала над ватерлинией и служила мостиком, по которому абордажная группа перебегала на вражеский борт. Брус был составным, поврежденные элементы легко заменялись новыми. Тактика «таран-абордаж» требовала от команды мастерства. Успех зависел от верного момента, направления удара, умелого руления, слаженной работы гребцов.

Антиабордажным средством было примитивное оружие «дельфин» — груз конической формы с заостренным концом. Сделанный из бронзы, свинца или гранита, то есть очень массивный, он закреплялся на специальной поворотной грузовой стреле или на рее и сбрасывался, когда нависал над кораблем противника при сближении бортов. Его удара хватало, чтобы проломить доски днища толщиной 4–6 см. Возникшая пробоина губила врага из-за невозможности ремонта в условиях боя. Правда, «дельфин» работал лишь против беспалубных судов типа фелюги или либурны. При столкновении с боевым кораблем, у которого была еще и палуба, веса груза на два слоя досок уже не хватало

А теперь вернемся к римлянам. При столкновении с Карфагеном выяснилось, что карфагеняне прекрасные мореходы и искусные лучники. Так что на воде шансов против них не было, римские морские экипажи закидывали всем вышеперечисленным, а напоследок поджигали греческим огнем. Результат римлянам не понравился

Нужен был асимметричный ответ и проанализировав свои сильные стороны (строй и мощный пехотный удар), римляне ответили изобретением штурмового мостика – "ворона". Это был поворотный трап, закрепленный на носу судна с клювами-крюками на конце (отсюда и имя ворон).

Суда римлян больше не ввязывались в перестрелку, а сразу подходили "в упор" , поворачивали ворона на нужный борт и сбрасывали вниз, после чего его крючья намертво цеплялись за вражескую палубу и по мостику на вражеской борт перли легионеры.

А даже самый прекрасный лучник или моряк бессильны против подготовленного воина.

Пользуясь преимуществом своей пехоты в рукопашном бою, а также создавая благодаря «ворону» численный перевес в морском бою, римляне стали одерживать одну победу за другой. Асимметричный ответ сработал!Однако были у «ворона» и серьезные недостатки: его вес и громоздкость ухудшали мореходность судна. Римляне дважды (255 и 249 гг. до н. э.) почти полностью теряли свой флот в штормах вследствие плохой остойчивости судов с такой конструкцией на борту.

Пришлось "дорабатывать проект" и в дело пошло абордажное бревно-"гарпаг" длиной около 3 м, окованное железом. Гарпаг крепился канатом к метательной машине, а на втором его конце был острый крюк. Брошенный гарпаг цеплялся за ближний борт врага, глубоко впиваясь в обшивку; судно подтягивали канатом к себе и шли на абордаж. При зацепе за дальний борт атакующие давали задний ход и переворачивали неприятеля. Из-за длины гарпага обороняющиеся не могли перерубить канат, хотя и пытались делать это при помощи клинков на шестах.

Время шло и Европа впала во мрак Средневековья. Исчезли огромные корабли античности, развитое искусство абордажа, совершенные катапульты, штурмовые трапы. Артиллерией стали простые камнеметы фрондиболды и карробаллисты, одноплечевые стрелометы бриколи.

Как же теперь воевали? Бой также начинался с обстрела противника. Для защиты от него к фальшборту приваливали скатанные матрацы, оставляя между ними амбразуры, навешивали щиты, мешки с песком, пеньковые кранцы.

На атакованном судне предпринимались противоабордажные меры. Над бортами растягивали сети, осложняя прыжок с борта на борт. Сеть натягивалась и над палубой для защиты команды от падающих обломков оснастки.

Мостик с механизмами управления защищали баррикады по обоим бортам, сделанные из бревен и бочек с железным ломом. Для нанесения повреждений противнику на концы рей надевали крюки для разрыва вражеского такелажа при подходе его вплотную.

Суда сходились борт о борт, сцепляясь абордажными баграми-крючьями, для цепкости заточенными по типу гарпуна. Атакующие под прикрытием своих лучников и арбалетчиков использовали штурмовые лестницы, сходни из досок, «десантировались» на чужой борт с помощью веревок с рей своей мачты, а то и просто прыгали с борта на борт.

В любом случае все решал именно финальный абордаж!

Главным было создать перевес либо в численности (набрать на борт больше бойцов), либо в умении.

Первым путем пошли викинги, терроризировавшие на своих драккарах европейские воды. Их вооружением были щиты, шлемы, кольчуги, копья, мечи, топоры, луки. В атаку шел почти весь экипаж, до 150 бойцов. Для выхода на вражескую палубу они использовали крючья и лестницы, а потом рубились стеной.

Вторым путем - генуэзцы и венецианцы, дравшиеся за господство в Средиземном море, причем генуэзцы постоянно били противника умением своих абордажных команд. Так закалилась знаменитая генуэзская пехота, гроза всех врагов и на суше.

А во время Столетней войны с Францией (1337–1453 гг.) высокий класс на флоте показали и английские лучники, обеспечивавшие до этого победы армии. Английский флот громил более крупный французский и причиной тому был длинный английский лук, расчищавший путь абордажным командам. Часто, высадившись на «француза», они находили там лишь горстку защитников, поскольку остальные гибли от стрел.

А потом на европейскую землю пришел порох.И абордаж, не потеряв сути, сменил тактику.

Но об этом уже в следующий раз!

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Сегодня предлагаю продолжить обсуждать историю абордажа как явления, уже от времен изобретения пороха и до наших дней (ссылка на первую часть -Античную).

Развитие в начале 16 века корабельных орудийных портов и лафетов и последующее принятие тактики бортового залпа постепенно положило конец первенству абордажа в военно-морская войне.

И хотя пушки тех времен не могли нанести серьезных разрушений толстым корабельным бортам, но картечь и ядра прекрасно уничтожали скопившуюся на палубе пехоту и повреждали паруса и снасти, а дальше на обездвиженный корабль можно было навалиться вдвоем- втроем, создавая численный перевес пехоты во время штурма.

Поражение Великой армады Испании в 1588 году стало похоронным звоном для флотилий, ориентированных исключительно на абордаж. Испанские галеоны предназначались в первую очередь для абордажных боев, их отряды абордажных солдат намного превосходили численностью англичан, а палубы были снабжены высокими башнями-замками для укрытия от огня.

Но Армада оказалась неспособной приблизиться к английским кораблям, отчасти потому, что испанские "замки" сделали их корабли медленными, в то время как Дрейк и Хокинс стояли в стороне и обстреливали испанцев с большого расстояния, разрывая их такелаж и уничтожая их экипажи превосходящей огневой мощью. Это позволило превосходящему численностью английскому флоту избежать абордажа испанцами.

С появлением пороха подготовка и проведение абордажа стали более эффективными и скоротечными. Точность и скорострельность артиллерии оставляла желать лучшего, так что успех, как и раньше, сильно зависел от завершающего рукопашного боя. На вооружение абордажных команд и групп прикрытия поступило ручное огнестрельное оружие, и это повлияло на абордажный бой. Морской бой стал совместным делом специалистов огневого боя — сухопутных солдат с длинноствольным оружием и отборных моряков — мастеров рукопашного боя холодным оружием. По команде «На абордаж!» на атакуемый борт высаживалась та часть команды, чьей задачей была нейтрализация живой силы противника и захват судна. Вспыхивал скоротечный абордажный бой.

Абордажная команда высаживалась буквально "на штыки" и получала в лицо часто единственный, но плотный ружейный залп. А защищенность бойца абордажной команды была весьма невысока. Ведь для удобства маневрирования в узостях корабельных коридоров и учитывая вероятное падение в воду он надевал на себя как можно меньше железа.

В награду абордажная команда (те, кто уцелел) получала трофейное оружие и дополнительную долю в добыче.

Абордаж стал особенно актуален во время 16-18 веков.

Тогда флотские экипажи получали денежные призы за возвращение торговых судов и грузов в целости и сохранности. Поэтому было важно именно захватить корабль, а не потопить его, что в конечном итоге потребовало абордажа, с предварительной артиллерийской дуэлью или без нее.

Для каперов и пиратов высадка на борт была еще более необходимой, поскольку добыча для них была средством к существованию. Пустой рейсов мог полностью "разорить" команду, потратившую немалую часть средств на закупку провизии и оборудования.

Развитие абордажного боя закономерно привело к появлению в экипаже судна такой команды, специализацией которой были не навигация и обслуживание судовой техники, а непосредственный бой с противником («лицо в лицо, ножи в ножи, глаза в глаза») — корабельной пехоты.

Команды, прикомандированные к кораблям, составляли ядро абордажных групп. Так, английскому 74-пушечному линейному кораблю полагались 136 таких пехотинцев во главе с капитаном. В России морская пехота появилась в 1705 году. В сражении при Гангуте на каждой русской галере было устройство типа «ворона» и абордажная команда в 150 бойцов, вооруженных мушкетами, пистолетами, палашами и саблями.

Давайте посмотрим на абордажный арсенал.

Группы огневой поддержки применяли со своего борта его дальнобойные виды, например, мушкет, первое массовое длинноствольное ружье, стволом до 140 см, весом 6–7 кг и дальностью стрельбы до 200 м. Стрелки размещались на площадках мачт (марсовые стрелки) и вели огонь оттуда. Именно пулей марсового стрелка, кстати, был убит адмирал Нельсон во время Трафальгарского сражения.

Оружие абордажных же групп было компактным- пистолет или мушкетон— короткий мушкет, стрелявший картечью. Это была довольно тяжелая штука весом 5–6 к и калибром 25–40 мм. Длина ствола составляла 800 мм, а вес заряда картечи 60–80г (современный патрон содержит ~30 грамм). Ствольный раструб ускорял заряжание в условиях качки, повышая скорострельность.

Мушкетон был легче мушкета, но и выстрел из него был менее точным и дальним. Правда, это вполне компенсировалось большой площадью поражения. Он был эффективен именно при абордаже, где стреляли почти в упор, не целясь. Испанские контрабандисты и пираты использовали мушкетон-трабуко до начала XX века, отчего их назвали трабукерами.

Английскому пирату Черная Борода (Эдвард Тич) приписывают создание портупеи. Это были два широких ремня, перекинутых через плечи и крепившихся к поясу. На них имелись петли, в которых висело до 6 пистолетов. При известной сноровке можно было стрелять прямо из петель.

В абордажном бою времени на перезарядку не было, так что в конечном итоге все решала рукопашная с холодным оружием. Вследствие тесноты и качки особой была и манера ведения боя: в основном наносились удары горизонтальные либо колющие. Чисто колющее оружие, как рапира и шпага, было неэффективно- они застревали и ломались.

А вот специальное абордажное рубящее оружие было крепче и позволяло наносить более сильный удар, несмотря на меньшую длину. Это были в основном укороченные модификации холодного оружия своей эпохи, например, алебарда с отпиленным древком (абордажный топор). В бою была удобна абордажная сабля с прямым или слегка изогнутым широким клинком и хорошо развитой гардой типа «корзина», почти полностью защищающей ладонь. Имея большую массу, она была хороша и при рубке канатов, мачт, дверей.

Для фехтования в паре с более длинным мощным клинком использовали кинжал и даги. Отвлекающий удар наносился одной, а смертельный выпад другой рукой. Иногда дага имела «изюминку»: при нажатии на кнопку пружина раскладывала клинок на 2–3 части, что позволяло поймать оружие противника и обезоружить его.

А с появлением пороха в абордажном бою стали применять и гранаты. Их бросали непосредственно перед высадкой на вражеский борт. Показанная в фильме «Пираты Карибского моря» сцена поджигания фитиля имеет под собой реальное основание: иногда бойцы заплетали себе в косы тлеющие фитили, используя их в бою для запаливания гранат. Для защиты обороняющиеся быстро растягивали на баграх частую сеть со стороны угрожаемого борта: гранаты отскакивали от нее и падали за борт.

Абордаж оставался одним из основных способов ведения морского боя в войнах до середины XIX века, и лишь развитие дальнобойной скорострельной морской артиллерии и бронирование кораблей свели его на нет.

В 20 веке абордаж был скорее курьезом, чем нормой, но случались случаи весьма занятные, достойные каждый своего описания

-Абордаж с самолёта с отказавшим двигателем на шхуну, с ее захватом осуществил летчик российского флота Михаил Сергеев в 1917 году.

-Попытка абордажа подбитой немецкой подводной лодкой U66 протаранившего и застрявшего в ней эсминца.

-Многочисленные тараны подводных лодок кораблями во время второй мировой.

Хотя концу 20 века таран вообще исчез из реального использования. Вместо него большее применение получил навал. Это соприкосновение судов бортами, с нанесением незначительных повреждений но демонстрации серьезности намерений. Попытка не потопить противника, но объяснить, что ведёт он себя неприемлемо и вообще находится в неподходящем месте в неподходящее время.

То есть если надо убивать — для этого есть пушки и ракеты, они работают лучше тарана. А вот если до кровопролития доводить ситуацию не стоит — тогда пригодится навал. На видео ниже навал советского сторожевика Беззаветный на Американский крейсер Йорктаун зашедший в советские территориальные воды-описание на вики

Столкновения же военных кораблей с гражданскими в последние десятилетия заканчиваются так себе, особенно для военных. Всё дело в том, что в основном современные военные корабли не очень велики размером (да, мы помним о паре десятков авианосцев на весь мир и российских гигантах, подобных «Петру Великому», — но их всё же меньшинство).

Корветы, фрегаты, малые противолодочные и ракетные корабли при ударе о нефтеналивной танкер или сухогруз чувствуют себя, как велосипедист, атакующий автобус. Нанести серьёзный ущерб малореально, а вот получить его — только так. Собственно, почти все столкновения военных с гражданскими последнего времени закончились убедительной победой мирных торговцев. Какой уж тут таран.

Резюмируем — тараны уже не в моде, в случае необходимости лучше используйте навал, особенно если серьёзно превосходите соперника размерами

А вот с абордажем всё хорошо— он никогда не выйдет из моды.

Современные пираты подходят к судам на скоростных судах и высаживают абордажную команду.

Точно так же поступает регулярная армия.

Известный случай произошёл в конце мая 2010 года, когда израильский спецназ высадился с быстроходных моторных лодок и вертолётов на палубу пассажирского лайнера «Мави Мармара», пытавшегося вместе с несколькими другими судами пройти без разрешения в территориальные воды Израиля. На борту лайнера произошёл бой, в начале которого обе стороны обвиняют друг друга. Итогом стала гибель девяти пассажиров судна и многочисленные раненые с обеих сторон.

А совсем недавно иранский спецназ брал под контроль танкер "Stena Impero", который перевозил нефть, купленную британцами в одной из стран Ближнего Востока.

Экшн с 25 секунды, особенно выделю первого прыгнувшего (с 2 метров с вертолета на палубу в обвесе)

А вот так выглядит высадка с вертолета и захват судна датским спецназом.

И на этом предлагаю закончить историю абордажа.

Всем привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Одни боялись Пью, другие - Флинта. А меня боялся сам Флинт. Боялся меня и гордился мной... Команда у него была отчаянная. Сам дьявол и тот не решился бы пуститься с нею в открытое море. Ты меня знаешь, я хвастать не стану, я добродушный и веселый человек, но, когда я был квартирмейстером, старые пираты Флинта слушались меня, как овечки. Ого-го-го, какая дисциплина была на судне у старого Джона! (С)

Вопрос о том, почему же старые пираты Флинта слушались какого-то квартирмейстера, всплывает сразу после прочтения эпиграфа к посту.

Объяснений было, в основном, три.

1. Классические литературоведы, по традиции не разбирающиеся ни в предмете романа (то есть в морском деле), ни в его языке (то есть в английском), обращались к толковому словарю, и, видя, что квартирмейстер - это "заведующий продовольствием", и вообще по хозяйству, делали вывод: одноногий Сильвер нашёл себе тёплое местечко, распределял талоны на сухари и ром, затерроризировав тем самым старых пиратов до полного подчинения.

Более грамотные догадывались уже заглянуть в англо-русский словарь Мюллера и прочитать там, что quartermaster - не только

"1: _воен. начальник (хозяйственного) снабжения; интендант", но и

"2: _мор. старшина-рулевой".

Впрочем, почему пираты боялись рулевого, пусть даже и старшину, тоже непонятно. Высказывались предположения, что, поскольку рулевому на парусном корабле необходимо было обладать изрядной физической силой, то, стало быть...

Самую красивую и безумную версию придумал писатель Михаил Веллер, использовав, в отличие от предшественников, целых два словаря. Он вывел слово quartermaster от квартердека (что, кстати, правильно), где, по его мнению, собиралась перед боем абордажная команда, отборные отморозки.

А Сильвер был её "мастер", то есть командир. Такого, конечно, были основания бояться.

В реальной же жизни все было чуточку сложнее.

В пираты часто шли бывшие моряки, а на флоте в те времена нравы были не просто суровые, а очень суровые. И многие моряки натерпевшись произвола и всевластия капитанов (от которого часто и бежали в пираты), пришли к простой, но мало применяемой в те времена идее - власть одному человеку отдавать нельзя, ее надо регламентировать и разделить.

Поэтому для своего времени пиратская команда была очень продвинута и имела массу демократических институтов — выборных (и смещаемых) руководителей, пенсию пострадавшим и покалеченым, кодекс поведения на борту (с четко прописанными проступками и наказаниями) и массу всего интересного. Если надо подробней -пишите, сделаю отдельный пост.

Но как разделить власть?

Что будет если кораблем будут командовать двое, трое или все? Понятно дело, ничего хорошего. Один кричит - «на абордаж!», а второй «отступаем»!

Поэтому был выборный капитан, он обладал всей полнотой власти, отвечал за курс, поиск добычи и управление судном в бою. Дополнительно же избирался квартирмейстер, который следил за порядком в общей повседневной жизни на борту. По сути -старпом.

Квартирмейстер на пиратском корабле должен был обладать непоколебимым авторитетом, поскольку именно ему приходилось улаживать возникающие конфликты и следить за выполнением приказов капитана.

Если шла речь о наказании за мелкие проступки, то именно квартирмейстер выступал в роли судьи. Если совершалось серьезное нарушение, экипаж и капитан выступали в качестве суда присяжных, а судьей опять-таки был квартирмейстер.

Обычно именно ему команда давала право руководить поркой матросов. После успешного захвата он следил за тем, чтобы при разделе награбленного каждый, согласно прописанному в пиратском уставе, получил причитающуюся ему сумму.

И самое важное(!): Если принятое решение капитана противоречило интересам большей части команды, то квартирмейстер имел право наложить на него вето, это было одним из его наиболее широких полномочий, прибегнуть к которому можно было в любое время, за исключением ситуаций, когда корабль участвовал в погоне или пребывал в сражении.

После смерти или смещения капитана, именно квартирмейстер становился первым претендентом на его место. Причем известны случаи когда капитан командовал отступление, корабль выходил из боя, команда смещала капитана и тут же снова шла на абордаж!

Собственно именно поэтому Джон Сильвер гордился тем, что держал в подчинении команду Флинта! Именно поэтому сам Флинт опасался Сильвера и гордился им.

А теперь зная подоплеку, давайте перечитаем отрывок из книги и поймем чем гордился Сильвер

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Сегодня предлагаю поговорить о рождении и начале пути корабельной артиллерии.

Как мы уже обсуждали в более ранней статье- про историю абордажа, все начиналось с простых устройств.

Первым и главным оружием кораблей древности был таран. Он устанавливался на носу и предназначался для уничтожения противника ударом в борт или корму.

Позже на древнегреческих кораблях начали применять "дельфин".

Он представлял собой тяжелый металлический груз, часто в виде дельфина, который подвешивался на рее и сбрасывался на палубу вражеского корабля при сближении. Деревянные корабли не могли выдержать такого веса и дельфин пробивал палубу и днище вражеского корабля. Эффективность применения этого вооружения была довольно высокой благодаря хорошей маневренность греческих кораблей и отсутствию средств откачки воды.

Потом римляне, которые были сильны в рукопашной, придумали асимметричный ответ - абордажные мостики. Их называли "воронами" из-за тяжелого металлического груза в виде клюва ворона. Этот клюв был расположен на конце абордажного мостика и при падении мостика вниз вцеплялся во вражескую палубу, а по мостику на штурм шли легионеры.

Со временем на корабли начали устанавливать вооружение, хорошо проявившее себя в сухопутных сражениях. Так появились корабельные катапульты, баллисты и стрелометы.

Катапульты представляли собой огромный «лук», состоящий из длинного желоба, с поперечной рамой впереди, у которой по бокам вертикально укреплялись пучки скрученных жил.

Баллисты – выглядели в виде рамы, с одним пучком жил. В середине пучка был вставлен рычаг с ложкой для снаряда. Чтобы привести баллисты в действие необходимо было рычаг с помощью ворота оттянуть вниз, в ложку положить снаряд и отпустить ворот.

Стреломет имел ударную доску, которую оттягивали воротом с помощью тросов. При стрельбе доска выпрямлялась и выталкивала стрелы, которые установили в специальных пазах.

А потом на поля сражений пришли пушки.

Нелепые, неуклюжие и тяжелые они с трудом пробивали себе место на полях сражений. Вначале как сугубо осадное оружие, стреляющее камнями.

Камни было легко найти и обтесать на месте, при этом плотность камня меньше чугуна, поэтому для выстрела требовалось меньше дефицитного пороха.

На флоте пушки появились относительно рано - в 1336-1350 годах, но распространения не получали ввиду слабых результатов и неудобства использования.

Действительно, какой смыл возиться с заряжанием пушки и выстрелом с непонятным результатом, если время заряжания такого же камня в веками знакомую баллисту меньше?

А учитывая то, что траектория полета снаряда из пушки была непредсказуема, порох отсыревал, а сами пушки иногда разрывало...

В общем до 1500х годов артиллерия была на флоте скорее курьезом, чем дельной вещью. Пара пушек размещалась где попало и работала с переменным результатом.

А потом французский судостроитель Дешарж придумал пушечные порты – квадратные отверстия в бортах корабля, закрываемые люком. Казалось бы решение простое, но в те времена было прорывом. А возможность закрывать их во время шторма, чтоб вода не попадала внутрь выглядела невероятной инновацией.

Теперь пушки размещали вдоль бортов и натолкать их в судно можно было достаточно много. А затем появились целые пушечные палубы, часто в 2-3 этажа. В самих же пушках по-прежнему царило разнообразие, каждая пушка была уникальна и жила своей жизнью. Вес, скорость заряжания и размер боеприпасов тоже не нормировался. Эффективная дальность была не более 100-200 м.

Основной же задачей судовой артиллерии было поражение живой силы на палубах и повреждение парусов, а не корабля как такового. Поэтому корабли сходились вплотную и обменивались залпами, а потом следовал скоротечный абордаж. В морской устав плотно вошло слово "свалка".

Попытка же утопить, а не повредить корабль при помощи ядер, напоминало войну иголки против коробки от холодильника. Реализуемо, но времени займет слишком много.

В 17 веке на флот наконец то пришли стандартизация и наука.

Пушки приобрели понятие "калибр", "длина ствола" и "дальность стрельбы". Появилась унификация орудий, англичане первыми вели норматив длины ствола (10 футов).

Почему 10 футов?

Черный порох, который использовали в то время, имел небольшую скорость возгорания, поэтому снаряд получал ускорение только в небольшой части ствола орудия. Вычислив оптимальную длину ствола, создали орудие, которое было не слишком большим и тяжелым и имело оптимальный показатель использования порохового заряда.

А наука и пошла дальше:

- Поджигание пороха осуществлялось не уже не фитилем, а специальным кремневым замком

- Сам порох изменил консистенцию и из впитывающей воду замазки превратился в знакомый нам зерновой порошок. А потом в дело пошли и заранее подготовленные пороховые унифицированные заряды в бумаге или ткани (картузы).

- Ядра стали чугунными и одинаковыми по весу и размеру. Повысилась пробивная способность и удобство обучения расчетов.

При этом появлялась возможность осуществить прицельную стрельбу – снаряд получал четкую траекторию полета. И пролетал уже не 200, а почти 1000 метров.

- Пушки привязывались к бортам мощным канатом - для удержания корабельного орудия при откате, а также устанавливались на колеса. Сами колеса получили направляющие, для быстрого возврата расчетом пушек обратно.

Для сокращения длины отката устанавливался винград – выступающая часть задней части пушки.

Все чаще при оценке орудия уделялось внимание скорость прицеливании, простота и удобство зарядки, надежность. Во время морских боев корабли выпускали друг в друга сотни ядер.

Появились новые типы зарядов

- книпели – снаряды для разрывания парусов и такелажа (2 скованных цепью ядра)

- брандскугели –снаряды для зажигания вражеских кораблей (вместо каленых ядер, которые постоянно норовили прожечь пыж (между порохом и каленым ядром) и воспламенить порох в пушке)

- гранаты, заменившие картечный залп

Но основной целью пушек по прежнему был не сам корабль, а такелаж, паруса и люди. Исход сражения решал абордаж.

Наиболее показателен здесь пример русского линейного корабля «Азов» (капитан 1-го ранга М.П. Лазарев), который в Наваринском сражении 1827 года получил 153 пробоины в корпусе от использовавшихся в турецком флоте обычных ядер, но сохранил способность вести бой и за три часа пустил своей артиллерией на дно бухты два фрегата и корвет, заставил выброситься на мель 80-пушечный линейный корабль и еще один — флагман противника — уничтожил совместно англичанами. Причем семь пробоин корабль получил в подводной части.

Огонь же с близкой дистанции из крупнокалиберных каронад с применением бомб и других боеприпасов позволял быстро вывести вражеский корабль из строя, принудить его спустить флаг или вовсе уничтожить его.

Особенно сильный эффект был от использования бомб и картечных зарядов: в легендарном Трафальгарском сражении с линейного корабля «Виктори» (под флагом вице-адмирала Горацио Нельсона), стремительно прорезавшего линию эскадры противника, по французскому флагману «Буцентавр» был дан залп из двух установленных на полубаке 68-фунтовых каронад.

Каждый заряд включал 500 мушкетных пуль, которые буквально изрешетили все на своем пути. Было убито 197 человек и еще 85 ранены, в том числе и командир корабля Жан-Жак Маженди. Этот залп из всего двух каронад нанес экипажу невосполнимые потери и нарушил его строй, после чего, повоевав еще три часа, флагман сдался английским морским пехотинцам с «Конкэрора».

Бомба же большого калибра, разрывающаяся внутри корабля, наносила огромный ущерб корабельным конструкциям. Кроме того, огонь быстро вызывал детонацию пороховых зарядов на артиллерийских палубах и зачастую в корабельных погребах. Да и обычное ядро, выпущенное из каронады, благодаря относительно малой скорости полета на коротких дистанциях буквально проламывало борт неприятельского корабля и даже расшатывало сам корабельный набор.

В первых же боях орудия наглядно продемонстрировали свои преимущества. Их эффективность настолько впечатлила адмиралов, что в Европе началась, можно сказать, гонка вооружений. Английский флот стал «первопроходцем» — каронада там стала применяться уже в 1779 году. Она получила эффектное прозвище smasher — что-то вроде «размазыватель».

Новое орудие стало настолько модным, что появились корабли, артиллерийское вооружение которых состояло только из каронад; таким стал британский 56-пушечный линейный корабль «Глэттон».

Русский флот принял ее на вооружение в 1787 году — сначала это были образцы английского производства, но затем на флот пришли уже российские каронады, изготовленные непосредственно самим их разработчиком — Чарлзом Гаскойном.

Получив указание императрицы Екатерины II, российские дипломаты сделали все возможное для того, чтобы переманить шотландца на работу в Россию, где он с 1786 по 1806 год возглавлял производство на Александровском пушечнолитейном заводе в Петрозаводске; тамошние каронады маркировались словами «Гаскойн» и «Алекс. Звд.», имели номер орудия и год выпуска.

С вооружения каронаду стали снимать только в середине XIX века. Например, англичане сделали это только в 1850 году — после введения на флоте стальных орудий системы Уильяма Джорджа Армстронга. Наступала эра броненосных кораблей и нарезных орудий. Пушки прошли тяжелый путь и заняли уважаемое место на флоте, в них больше никто не сомневался.

Но об этом уже в следующий раз.

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Сегодня предлагаю продолжить историю о старинных корабельных пушках инструкцией по заряжанию и стрельбе из них.

"Да чего там сложного?" – могут спросить меня – "порох, ядро в ствол и поджигай."

Ну, в общем и целом это верно. Но на стенках пушки могут остаться частички тлеющего пороха и при засыпке свежего пороха заряжающего поджарит, а на корабле случится пожар.

"Ок, тогда надо почистить ствол мокрой щеткой" –скажет читатель.

Верно, специально для этого рядом с пушкой держали ведро с водой и специальную щетку –банник (поршень обитый мехом). Европейцы же использовали клотц –цилиндрическую щетку из щетины (мех у них был дорогой).

Вода с щетки тушила тлеющие остатки пороха, а сама щетка чистила ствол от нагара–таким образом начальные условия для каждого выстрела получались более-менее одинаковыми. А это позволяло прогнозировать и корректировать результат.

Вот теперь можно сыпать порох. Помните про "одинаковый выстрел"? Да, в 18-19 веке у нас уже будет отмерена нужная порция пороха, сложенная в "картуз" –мешочек из полотняной ткани или цилиндр плотного картона (иначе придется насыпать мерной ложечкой из бочонка). Лежать картузы должны в металлическом цилиндре в ящиках рядом с орудием.

"Дальше пихаем ядро и горящую лучину внутрь?" – спросят меня.

Нееет, это еще четверть дела. Вначале пыж –пластину из лыка/кожи/сена, чтобы отделить порох от ядра и заставить загоревшийся порох давить на пыж, а он уже будет толкать ядро.

Кстати если ядро "каленое" – т.е. из горящей жаровни для создания пожара на корабле противника, то смачиваем пыж водой, кладем еще один + сверху деревянную пробку, а потом уже ядро. Иначе каленое ядро прожжет пыжи и выстрел произойдет внутри корабля.

А вот на ядро сверху нужен еще пыж, чтоб оно не каталось по стволу и лежало точно на порохе.

Так что рядом с пушкой должно стоять второе ведро – с пыжами и деревянными пробками.

Да, если вы пыжи положите неплотно или неровно, а пробка не зайдет до конца или порох не будет уплотнен, то произойдет ослабление выстрела. Или "не выстрел", что еще хуже. Представляете все это разряжать, думая тлеет оно или нет?

Так что есть специальная трамбовка –"прибойник". Представляет собой цилиндр на палке или тросе. На тросе –потому что если вы на верхней палубе, то лучше пригибаться ниже борта, иначе мушкетная пуля или картечина нанесет непоправимый вред организму.

Так что схватили картуз, затолкали в ствол -утрамбовали прибойником, схватили пыжи -утрамбовали, пробку в ствол –утрамбовали, хватаем ядро (каленое, разогретое до свечения на жаровне, аккуратно берем клещами), кладём в ствол и тоже прибойником.

"Выстрел"?

Не, еще рано. Теперь надо подготовить сторону зажигания. Берем протравник – деревянный штырь с иглой, через запальное отверстие пушки протыкаем картуз и засыпаем отдельным мелким порохом запальное отверстие доверху.

Корабль качает? Ну да, старайтесь не рассыпать порох по сторонам, пожар после выстрела нам ни к чему.

"Выстрел"?

Куда, блджад?!

Вы ведь не забыли, что орудие надо подкатить к борту? Если мы в 19 веке, то уже будут направляющие для колес, так что пушка пойдет стволом прямо в орудийный порт (отверстие в борту), в остальных случаях нужна слаженная работа команды.

Каленое ядро в стволе дополнительно будоражит кровь, потому что если когда оно прожжет пробку, орудие отдачей откинет назад и сломанные детали организма нам обеспечены.

Теперь надо навестись, да?

Канонир мечется к прицелу, остальные аккуратно приподымают заднюю часть пушки по его командам. Достигнув точки наводки, канонир втыкает под основание пушки деревянный клин.

Орудие при выстреле откинет назад на всю длину канатов-ограничителей, так что убираем всех с пути орудия, хватаем пальник – металлический штырь с тлеющим фитилем. Он должен быть воткнут в специальную бочку с дырками рядом с орудием (Б-безопасность! Огонь в отдельном пространстве, подальше от пороха).

Его подносим к запальному отверстию и...вспышка, пламя, секунда шипения, ВЫСТРЕЛ!

Разумеется противоположная сторона в долгу не останется, так что к качке и суете добавятся прилетающие мушкетные пули и ядра, ругань старшего начальника, духота, плотный дым от черного пороха и черные лица от него же.

Старайтесь быть аккуратным и внимательным, потому что ошибка чревата взрывом, пожаром или перезарядкой (что, возможно, хуже первых двух). Кстати, не забудьте осмотреть пушку после выстрела на наличие трещин, бывает знаете ли...

И добро пожаловать в корабельную артиллерию!

Вот картинка обо всем оборудовании армейских канониров (2 банника, протравник с пальником на одном штыре, пыжовник для разряжания и сумки с порохом и зарядами)

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Заканчивая цикл о старинных пушках и их заряжании, предлагаю посмотреть, чем именно они могли стрелять.

Стреляли из пушек наши предки не только ядрами.

"Да там хоть гвозди или тряпки в ствол запихай, все равно результат будет!" –могут сказать мне. И, косвенно, будут правы. Из гладкого ствола можно стрелять даже клоунами.

Но все же давайте посмотрим, что именно наши предки считали эффективным(!) использовать при стрельбе из пушек.

Ядро. Оно же "solid shot" (англ. "сплошной выстрел") — сплошной сферический снаряд, выстреливаемый из гладкоствольной пушки. В зависимости от доступности материала, ядра делали из камня, чугуна, железа и (в XIX веке) даже стали.

Ядро, это отличное (а главное дешевое и простое в изготовлении) средство поражения точечных целей. Благодаря высокой прочности и значительному весу, ядра являлись основным оружием артиллерии в деле проламывания укреплений или поражения бортов деревянных кораблей. Кроме того, благодаря своему весу, ядра были отличным средством дальнего обстрела.

Но насколько хороши ядра при обстреле точечных целей, настолько же они отвратительны при обстреле площадных. Например, построений пехоты или неприятельской пушечной батареи. При всем желании, даже при очень плотных порядках пехоты, одиночное ядро наносит очень незначительный урон, ибо площадь поражения, так сказать, равна площади ядра помноженной на расстояние, пройденное ядром в строю.

Для тех, кто оказался на пути ядра, это крайне неприятно; для тех, кто не оказался, ядро представляет только психологическую опасность. Артиллеристы пытались с этим бороться, например, посылая ядра по такой траектории, чтобы они, ударившись в землю, отскочили, но это работало не слишком хорошо и только на твердом грунте.

На море, однако, ядра имели одно важное достоинство. Пробивая деревянный борт корабля, ядра порождали поток щепок и обломков, который являлся эффективным вторичным поражающим фактором. Часто потери от таких щепок и обломков в морском бою значительно превышали потери от самих ядер.

Тяжелая картечь. Она же "grapeshot" (англ. "виноградный выстрел") — грейпшот, это несколько небольших ядрышек (или очень крупных пуль) помещенных в матерчатый мешок и заряженных в ствол орудия. При выстреле, мешок разрывался, и ядрышки разлетались узким конусом.

В современном русском языке не особо прослеживаются различия между двумя видами картечи: грейпшотом (тяжелой картечью) и обычной (дробью). В то же время, это совершенно разные снаряды.

Тяжелые ядрышки грейпшота — весившие от 1 и до 9 фунтов (от 0,3 до 3 кг) — летели на значительную дистанцию и обеспечивали достаточно узкий вектор поражения.

Именно грейпшот был наиболее эффективным оружием для поражения площадных целей, вроде пехотных построений или неприятельской артиллерии. В то время как шанс попасть ядром в неприятельскую пушку был весьма невелик, залп десятком ядрышек существенно повышал такую вероятность. При стрельбе по пехотному построению, грейпшоты также были значительно эффективнее ядер.

Активно применялись грейпшоты и на море. Их задачей было поражать неприятельскую живую силу на снастях и палубе, поражать сами снасти, в ближнем бою — поражать открытые орудийные порты, пробивать фальшборт и поражать моряков за ним.

Картечь-дробь. Она же картечь, она же "canister"(англ. "канистра") — то, что чаще всего представляется при слове "картечь" — на самом деле есть дробь. Это заряд из множества (до сотни) небольших пуль, положенных в жестяную банку и выстреливаемый из ствола орудия. При выстреле, банку разрывало, и легкая дробь разлеталась огромным веером.

Стрельба дробью обеспечивала очень широкое поле поражения. В то же время, из-за маленького веса дробинок, дальность эффективной стрельбы ими была мизерной.

Дробь применялась в сражении на суше как оружие непосредственной самообороны батареи или позиции от подступившего в упор неприятеля. В этой роли, дробь была чрезвычайно эффективна, поражая плотные ряды пехоты или кавалерии. Дробь могла быть эффективна (ограниченно) и в наступлении, для поражения отступающих порядков противника.

В морских сражениях дробь применялась, но редко. Борта корабля представляли собой достаточно надежную защиту от легкой дроби. Ее применением на море была контрабордажная борьба. Заряд дроби выпускали по собравшейся на палубе перед броском абордажной команде противника.

Двойной заряд. "Double shot"— попросту заряд из двух калиберных ядер, заряжавшийся в ствол пушки с усиленным зарядом пороха. Применялся как средство экстренного усиления залпа в морских сражениях, обычно на небольшой дистанции.

Применение двойных зарядов было штатным режимом артиллерии (пушки ВСЕГДА испытывали на двойной заряд), но ввиду рискованности данного метода, им старались не злоупотреблять, используя в основном в тех ситуациях, когда первый залп был наиболее важен (например первым залпом в сражении или в ночной внезапной атаке).

Позднее, двойным зарядом стали называть удлиненное ядро эллиптической формы, весившее как два обычных ядра. Ограничения к применению оставались теми же.

Каленый заряд. "Hot shot" — попросту обычное ядро, перед помещением в пушку нагретое докрасна в специальной печи. Расчёт делался на зажигательный эффект массы раскаленного металла.

Основным применением каленых зарядов была оборона от нападения с моря. Застревая в деревянном борту корабля, каленое ядро легко могло вызвать мощный пожар, способный за короткое время погубить корабль. Также, подобные заряды могли быть эффективно применены при бомбардировке вражеских укреплений, сопровождая воспламенением эффект от попадания в строения.

Оборотной стороной каленых зарядов была крайняя сложность применения. Во-первых, разогрев ядра докрасна занимал время, много времени. В результате, промежутки между залпами калеными зарядами были весьма существенны, что давало кораблю противника достаточно времени, чтобы нейтрализовать очаги возгорания, заливая ядра водой или засыпая известью.

Во-вторых, заряжание раскаленного докрасна ядра в пушку (уже заряженную зарядом пороха!) было сложной и опасной задачей. Существовала немалая вероятность, что при малейшем нарушении уплотнения между пороховым зарядом и ядром, порох воспламенится преждевременно и пушка выстрелит в момент заряжания — с катастрофическими последствиями для расчёта.

В результате, каленые ядра так никогда и не стали значимым типом морского боеприпаса. Обычно, они применялись береговыми укреплениями для поражения кораблей противника; иногда также военные корабли использовали каленые ядра, часто для добивания противника, потерявшего ход или блокированного в гавани.

Книппель. Он же "Chain Shot" (англ. "Цепной выстрел") или "Bar Shot" (англ. "Балочный выстрел") — специфический тип заряда, состоящий из двух частей, соединенных цепью или балкой. Чисто морской боеприпас, призванный уничтожать такелаж вражеского судна – мачты, паруса и снасти и лишить противника хода.

Представлял собой снаряд состоящий из двух частей, соединенных цепью или перемычкой. При выстреле снаряд начинал раскручиваться в полете, тем самым значительно увеличивая площадь поражения. А зацепившись за снасть одним концом начинал крутиться вокруг нее, круша все вокруг и наматывая на себя канаты.

Снаряд мог иметь разную конструкцию - балочные снаряды обычно выглядели как гантель — два ядра, соединенные перегородкой. Цепные же снаряды могли выглядеть либо как два ядра, соединенные цепью, либо как полое ядро, состоящее из двух половин, и соединенное находящейся внутри цепью.

Врожденным недостатком такого снаряда была очень низкая точность и малая дальность полета; если в морском сражении (которое обычно велось на небольшой дистанции) это не играло критической роли, то на суше делало книппеля малополезными.

Бомба. Она же "Shell" (англ. "Оболочка") — предтеча всех современных снарядов, полое ядро, наполненное взрывчаткой и оснащенное фитилем-запалом для подрыва в нужный момент.

Бомбы появились еще в 1400-ых; однако, их применение было весьма ограниченным, несмотря на отлично понимавшийся разрушительный эффект. Первым сдерживающим фактором являлась очень высокая стоимость бомб. Изготовить ПОЛУЮ оболочку, способную выдержать выстрел из ствола орудия было непростой задачей (особенно учитывая необходимость оставить слабое место в виде отверстия под запал).

Вторым фактором являлась… ограниченная эффективность, обусловленная недостатками технологии. Чтобы нанести максимальный урон, бомба должна взорваться в строго определенный момент, находясь вблизи противника. Определение этого момента было, мягко говоря, затруднительно. Артиллерийское дело вплоть до 19 века продолжало оставаться больше вопросом опыта, чем научного подхода: из-за разницы веса и качества пороха, износа ствола орудия и различий в весе снарядов, определение точного времени полета бомбы на заданную дистанцию было практически нереально.

Бомба со слишком коротким запальным фитилем грозила разорваться слишком рано, не долетев до противника. Бомба со слишком длинным запальным фитилем грозила разорваться слишком поздно, зарывшись в землю или вообще разбиться от удара о стену или плотный грунт. Радиус поражения подобных, чисто фугасных, бомб, был невелик, и оболочка не давала должного количества осколков.

На море, бомбы до 1830-ых также были оружием ограниченного применения. Хотя разрыв бомбы мог нанести серьёзнейшие повреждения борту корабля, для этого требовалось, чтобы бомба перед разрывом заглубилась в борт!

Легкие бомбы, выпускаемые из обычных орудий, просто не обладали достаточной массой, чтобы пробить прочные доски борта. Кроме того, из-за небольшой дистанции морского боя, выставление фитиля было настоящей проблемой; при слишком коротком фитиле, бомба могла представлять опасность для своего же экипажа. При слишком длинном, существовала немалая опасность что противник может воспользоваться временем чтобы просто загасить фитиль бомбы, предотвратив взрыв.

Проблема была решена только в 1830-ых, с появлением бомбических орудий Пексана — очень крупных, тяжелых пушек, стрелявших очень тяжелыми бомбами, способными проламывать борта и эффективно заглубляться внутрь.

Брандскутель (зажигательная бомба)— тонкостенная бомба, начиненная легковоспламеняющейся субстанцией, рассчитанная на зажигательный эффект.

Ранние версии бомб обычно представляли собой каркас-оболочку из железных полос, в которую заряжался заряд горючего вещества.

Более поздняя зажигательная бомба имела тонкую железную оболочку, в которой было просверлено несколько крупных (7-8 см) отверстий. Отверстия эти затыкались фитилями и служили для эффективного воспламенения зажигательной начинки бомбы в полете. При выстреле, фитили прогорали, начинка бомбы воспламенялась и отверстия обеспечивали подход воздуха.

Зажигательные снаряды применялись как армией так и флотом. Они были эффективны для поражения снастей, такелажа или деревянных строений. Но в войне на море, у зажигательной бомбы был крупный недостаток - полная неспособность заглубиться в прочный борт, о который бомба разбивалась при ударе. Толстые борта деревянных кораблей не могли быть легко подожжены только каплями горящей субстанции.

Так что моряки пытались навешивать на снаряд крюки для зацепа за снасти, шипы и прочее мешающее выстрелу оборудование.

В результате, зажигательные снаряды в основном применялись при бомбардировке неприятельских укреплений, где они были эффективны против строений.

Шрапнель (англ. "Shrapnel") — появившееся в конце 18 века решение проблемы, представлявшее собой попросту тонкостенную бомбу, начиненную пулями и имевшую небольшой пороховой заряд с запалом. По сути дела, это был гибрид бомбы и канистры с дробью.

Основным эффектом действия шрапнели было значительное увеличение числа поражающих элементов и соответственно — радиуса эффективного поражения. Если фугасная бомба, разорвавшись НАД неприятельским построением, производила в основном моральный эффект, то шрапнель рассыпала потоки пуль, сохранявших свою смертоносность.

Не надо было мучительно подбирать длину фитиля, рассчитывая так, чтобы бомба взорвалась точно ВНУТРИ построения; достаточно было, чтобы шрапнель разорвалась РЯДОМ с построением, достаточно близко, чтобы некоторая часть пуль долетела до цели.

Шрапнель оказалась чрезвычайно эффективным снарядом, быстро занявшим доминирование на полях сражения XIX столетия. Ее господство продолжалось вплоть до Первой Мировой, когда были созданы более эффективные осколочно-фугасные снаряды.

Использование шрапнели хорошо показано в фильме "статский советник".